2026 年开年以来的全球航运市场，用 “乱成一锅粥” 形容一点都不为过。受中东局势持续恶化的影响，霍尔木兹海峡这条全球航运核心通道通行受阻，马士基、地中海航运、达飞轮船等头部船司集体调整航线，直接引发连锁反应：运价暴涨、货柜中途被甩、各类附加费层层加码，原本的航运规则被彻底打破，托运人叫苦不迭，业内直呼市场已进入近乎失序的 “狂野大西部” 状态。

如今的船司，早已不是单纯调整航线那么简单，而是直接援引传统海事特殊条款，给自己的操作 “松绑”。多家头部班轮公司都已明确通知客户，特殊情况下有权把货物卸在 “最近可行港口”，而非原定的目的港，更关键的是，后续产生的转运、仓储甚至新的进口关税，全得由货主自己扛。实际操作中，不少发往中东的货柜，就这么被滞留在印度、阿联酋的港口，运输链条说断就断，货主看着滞留的货物，一点办法都没有。

运价的暴涨，更是让货主的成本压力直接拉满。就拿英国到迪拜杰贝阿里港的航线来说，原本 1500 美元 / FEU 的运价，现在直接冲到了 6000 美元 / FEU，涨幅快四倍了，这还只是基础运价。战争风险附加费、燃油附加费、陆运和港口操作费挨个叠加，单柜的总支出随随便便就得多出几千美元。要知道，这轮涨价不是凭空来的，船司绕航好望角让航程多了几千海里，运输时间拉长十几天，再加上海事保险费、船用燃油成本集体上涨，这些成本最终全转嫁到了货主头上。

更让货主难以接受的是，这种 “被迫买单” 的局面，几乎没有拒绝的余地。跨国物流企业 John Mason International 就吐槽，客户货物被中途卸货后，额外费用一分不少，要是敢拒绝支付，船公司甚至会直接冻结账户、暂停服务，这操作在他们看来，跟 “变相勒索” 没两样。土耳其家电巨头 Beko 也公开批评，当下的航运市场寡头特征太明显，供应链一受扰动，船公司就掌握了绝对的定价权和规则主导权，货主只能被动接受。

而在这场航运震荡中，冷链和生鲜行业算是被砸中了 “七寸”。行业组织 Freshfel Europe 透露，现在冷藏箱根本没法正常海运进入波斯湾，生鲜农产品出口只能改走陆运，通关难度陡增不说，单证还得重复办理，时间和成本双重增加。本来生鲜行业的利润就薄，扛风险能力差，这么一折腾，不少企业直接面临生存压力。

其实不只是生鲜行业，整个物流成本链条都在全面上行。燃油价格涨了，船用燃料支出跟着涨；远洋航线每柜还要加收 160-400 美元的附加费，船司还各自加征了战争风险附加费、紧急冲突附加费，费用名目越来越多；租船价格也因为绕航和运力紧张，涨到了疫情以来的高位。航线绕行、设备短缺、安全风险叠在一起，形成了一轮新的 “成本传导链”，一环扣一环，最终全压在了供应链下游。

说到底，现在的航运市场，运行逻辑早就变了。过去大家比的是效率、拼的是成本，现在全围着风险控制转，规则也明显往船公司一侧倾斜，安全和风险，比准班率、价格竞争重要多了。为了对冲潜在风险，船公司不断调航线、收紧履约责任，再加码各类附加费，这就导致货主的成本压力越来越大，操作也充满了不确定性。

没人知道这种失序状态会持续多久，唯一能确定的是，只要中东局势没有明朗的迹象，运价飙涨、中途甩柜、费用转嫁的情况就不会停。而这场航运市场的深度失衡，最终买单的，除了供应链中的货主，还有终端的消费者，毕竟成本涨上去了，商品价格自然也会跟着涨。

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